2024年4月，蘇權(quán)科在北京接受《環(huán)球人物》記者采訪。（侯欣穎 攝）
4月初，北京新蕊初綻，蘇權(quán)科從廣州來京出差。4天時間，他行程緊湊：完成了一次研修學(xué)習(xí)，進(jìn)行了一項(xiàng)評選答辯，趕飛機(jī)前的兩小時，又被《環(huán)球人物》記者占用做了采訪。
作為港珠澳大橋工程總工程師，蘇權(quán)科的工作節(jié)奏沒有因?yàn)榇髽?018年通車而放緩，“比工程時期更忙了”。去機(jī)場的路上，他無暇欣賞路兩側(cè)的花海，埋頭打電話安排回廣州后的會議議程。
今年62歲的蘇權(quán)科，人生1/3的時間都耗在這一座橋上。他和團(tuán)隊(duì)用15年時間，建成被媒體稱為“世界新七大奇跡之一”的港珠澳大橋，之后又用4年時間，在虛擬空間孕育出大橋的“孿生兄弟”——數(shù)字化港珠澳大橋。
大橋建設(shè)過程中，蘇權(quán)科的心時刻懸于伶仃洋之上，有時邊刮胡子邊思考，一不小心就把臉刮破了。他索性蓄起胡須，以此明志，工程不完工不剃胡子。大橋通車時，蘇權(quán)科沒有把胡須全部剃完，他說：“以前，港珠澳大橋是世界一流的物理大橋。未來，我們要把港珠澳大橋建設(shè)成世界一流的數(shù)字化大橋。”
從“夢想飛天”到“下海造橋”
跟蘇權(quán)科交流，沒有想象中工程師“鋼筋混凝土味”十足的疏離感，更像是一個師者在傳道授業(yè)，以循循善誘的耐心，伴之以柔克剛的力道。
2022年起，蘇權(quán)科就職香港科技大學(xué)（廣州），工程師之外多了一個教書匠的身份。實(shí)際上，在與橋梁結(jié)緣之前，他的第一份工作就是教師。
1982年，蘇權(quán)科從陜西師范大學(xué)寶雞分校（今寶雞文理學(xué)院）物理專業(yè)畢業(yè)，被分配到鎮(zhèn)上的中學(xué)擔(dān)任高中物理老師。“我是喜歡教書的，看著學(xué)生們一天天進(jìn)步，若以后能有所作為，是很有成就感的一件事。”學(xué)校位置偏僻，每逢雨天，路口泥濘不堪，蘇權(quán)科就把自行車扛到肩上，深一腳淺一腳去上班。
回看蘇權(quán)科的求學(xué)路并不平順。因?yàn)榧彝コ煞謫栴}，他差點(diǎn)沒機(jī)會讀高中。好容易進(jìn)了學(xué)校，高一時成績不錯，他嘗試提前參加高考，過了線，但上不了很好的學(xué)校。他擔(dān)心再讀一兩年政策有變，便不再猶豫，拿著錄取通知書去學(xué)校報到。
蘇權(quán)科的一些高中同學(xué)晚一到兩年參加高考，陸續(xù)考到了比較好的大學(xué)，回校探望他時，看到他的工作環(huán)境，紛紛勸他：“你可是班里的尖子生，一輩子就窩在這里是不是有點(diǎn)委屈？”
1985年，蘇權(quán)科參加研究生考試，報考西北工業(yè)大學(xué)航空專業(yè)。他成績不錯，但陰差陽錯沒被錄取，被調(diào)劑到西安公路學(xué)院，學(xué)習(xí)橋梁與隧道專業(yè)。
“我夢想飛天，沒想到入地、下海，一輩子修路、造橋。”蘇權(quán)科感嘆命運(yùn)奇妙，“老實(shí)說，最初我對這個專業(yè)談不上喜歡，因?yàn)猷l(xiāng)下人一聽說公路學(xué)院，覺得不就是修馬路嘛，有什么好研究的，在大家心里是很‘土’的一個專業(yè)。”
畢業(yè)后，蘇權(quán)科南下到廣東省交通科研所工作。一個西北漢子離開黃土旱地，到人生地不熟的廣東謀生，很多人不理解。蘇權(quán)科有他的盤算：“既然學(xué)了橋梁專業(yè)，就要去有水的地方，廣東是一個河網(wǎng)地帶，有很多修橋的機(jī)會。”最重要的一點(diǎn)，蘇權(quán)科上學(xué)時就聽說，廣東要修廣深珠高速公路，還要在伶仃洋上建一座大橋，“一個修橋人如果有機(jī)會參與那樣的工程，就太了不起了”。
1991年，汕頭準(zhǔn)備建海灣大橋。從廣州到汕頭近500公里的路程，沒有高速公路，坐車要30多個小時。單位的一些年輕人覺得艱苦不愿意去，蘇權(quán)科二話沒說就去了。他知道，海灣大橋如果建成將是國內(nèi)第一座懸索橋，“以后橋梁領(lǐng)域的發(fā)展方向一定是懸索橋和跨海橋”。而且，蘇權(quán)科記住了當(dāng)時領(lǐng)導(dǎo)的一句話，“挑一批年輕人先去汕頭鍛煉，為以后建伶仃洋大橋儲備力量”。
港珠澳大橋夜景。 港珠澳大橋在2003年得到國務(wù)院批復(fù)立項(xiàng)之前，一直被稱為伶仃洋大橋。蘇權(quán)科聽到這個讓他魂?duì)繅衾@多年的名字，再遠(yuǎn)也要去。
彼時蘇權(quán)科的妻子剛懷孕，孕反嚴(yán)重，腳腫得鞋都穿不上。他家住8樓，沒有電梯，經(jīng)常停水。妻子只能拎著水桶去一樓，裝上1/3的水，再小心翼翼提上樓。蘇權(quán)科去了汕頭，便把照顧妻子的任務(wù)推給了岳父岳母。“懷孕之后到生產(chǎn)，我的貢獻(xiàn)幾乎為零。”如今說起當(dāng)時的執(zhí)拗，蘇權(quán)科掩飾不住心中的歉意。
5年后，廈門建設(shè)海滄大橋時，蘇權(quán)科等原班人馬遠(yuǎn)赴廈門。這次又是領(lǐng)導(dǎo)的一句話點(diǎn)燃了他的斗志，“伶仃洋大橋還沒開始，讓這些人再去廈門鍛煉一下”。
“回頭想想，那些年我參與的每個項(xiàng)目，似乎都在為港珠澳大橋做準(zhǔn)備。從汕頭海灣大橋，到臺山鎮(zhèn)海灣大橋，再到廈門海滄大橋，我一直在探索，包括水文、泥沙、海水腐蝕、抗風(fēng)安全等一系列問題。”蘇權(quán)科回憶。
“建一座給中國人爭氣的橋”
伶仃洋上建橋，是蘇權(quán)科的執(zhí)念，投射到時代背景下，更是國家和民族存續(xù)了幾十年的夢想。
上世紀(jì)90年代，我國整體工業(yè)水平落后，制約著建橋人的想象。“鋼絲要進(jìn)口，吊索要進(jìn)口，橋梁關(guān)鍵構(gòu)件都要進(jìn)口。不僅材料沒有，資金也捉襟見肘。汕頭海灣大橋招標(biāo)時標(biāo)價1.67億元人民幣，同時期的香港青馬大橋則為60億元港幣，單位工程造價相當(dāng)于我們的數(shù)倍。”蘇權(quán)科說。
建設(shè)汕頭海灣大橋時，中鐵大橋局集團(tuán)一位副局長被派往日本學(xué)習(xí)，拍回了些照片。當(dāng)時國內(nèi)連噸位為30噸的浮吊都沒有，日本的已經(jīng)達(dá)到2000噸。70米長的一座跨梁橋，在日本工廠做好直接吊過去放到海上，像搭積木一樣簡單。國內(nèi)的建設(shè)者則要在海上一小塊一小塊拼起來，施工難度大，質(zhì)量也難保證。
“沒辦法，國家現(xiàn)在太窮了，”年近六旬的副局長說著說著就掉下眼淚，拍著蘇權(quán)科的肩膀繼續(xù)說道，“等我們有實(shí)力了，也要像人家那樣建橋，建一座可以給中國人爭氣的橋。”
1994年，蘇權(quán)科參加世界銀行貸款高速路項(xiàng)目，到美國接受培訓(xùn)。第一次走出國門的他，深受震撼。“他們的交通系統(tǒng)太發(fā)達(dá)了，橋梁建設(shè)用的產(chǎn)品、材料、裝備都是頂級的，深深感覺到我們和發(fā)達(dá)國家的差距。”蘇權(quán)科那次回國，行李箱沉甸甸的，里面塞了幾個他從工地帶回來的環(huán)氧涂層鋼筋頭和連接件，“就想看看美國人是怎么做防腐蝕的”。
“當(dāng)時我們國家在橋梁領(lǐng)域，除了1000多年前的趙州橋，沒有一個能拿得出手的作品，無論從品質(zhì)還是技術(shù)含量上看，跟國際水平，甚至包括跟香港同時期建的青馬大橋都有很大差距。”希望全都寄托在伶仃洋上的這座橋。
“伶仃洋大橋什么時候開建？”那些年，蘇權(quán)科不論在什么場合見到廣東省交通廳的領(lǐng)導(dǎo)，就這一個問題。
“你怎么老問這個？”領(lǐng)導(dǎo)不解。
“我已經(jīng)做了那么多跨海工程，現(xiàn)在成天就想著這一件事。”蘇權(quán)科答。
事實(shí)上，在2003年之前，伶仃洋上建橋的項(xiàng)目已經(jīng)兩次上馬、兩次下馬。1992年和1997年，建橋方案呼之欲出，但因種種原因始終未能落地。
蘇權(quán)科不死心。2002年國慶節(jié)期間，廣東省一位相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)到工地視察。吃飯時，他問大家有什么困難和想法，蘇權(quán)科逮著機(jī)會再次拋出那個問題：“伶仃洋大橋什么時候能開工？”對方擺了擺手，“比較難”。
2003年夏天，突然有消息說伶仃洋大橋要開建，蘇權(quán)科的心又躁動了。開會間隙，單位領(lǐng)導(dǎo)出去上廁所，蘇權(quán)科緊追出去，“是不是伶仃洋大橋要開建了？”領(lǐng)導(dǎo)一眼看穿了他的心思，笑了笑，“可能，可能”。
念念不忘，終有回響。2003年8月4日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”。
“協(xié)調(diào)小組工作層面第一批名單中第一個確定下來的人就是我！”蘇權(quán)科被任命為協(xié)調(diào)小組辦公室技術(shù)負(fù)責(zé)人，現(xiàn)在想來也有幾分幸運(yùn)，“競爭還是比較激烈的，但可能有人覺得這個項(xiàng)目已經(jīng)‘夭折’過兩次，萬一又是空歡喜，豈不是耽誤時間，所以放棄了機(jī)會。”
“信心是倒逼出來的！”
參加港珠澳大橋籌建時，蘇權(quán)科41歲。他深知項(xiàng)目極具挑戰(zhàn)性，決定“賭上退休前的19年，不信搞不成”?？烧嬲_始可行性研究后，他發(fā)現(xiàn)，難度比想象中大多了。
蘇權(quán)科在港珠澳大橋施工現(xiàn)場。
2011年9月11日，港珠澳大橋海中人工島主體結(jié)構(gòu)成形。 “那是一種恐懼感！”面對伶仃洋6400平方公里的海域，歷史上沒有過任何建筑工程，在水文、地質(zhì)、氣象等數(shù)據(jù)都沒有的情況下，要在茫茫大海上施工，蘇權(quán)科經(jīng)常感到茫然無措。
為測量海浪數(shù)據(jù)，他們需要坐船到海中央，由潛水員潛到海底操作。時間只有2小時，平潮期一過，不適于海下作業(yè)，就要再等12個小時。“一旦碰見大風(fēng)大浪，我們只能坐在岸邊等，沒辦法。”
好容易采集到數(shù)據(jù)、策劃出方案，要通過各個部門的層層考驗(yàn)：防洪論證、水土保持論證、考古論證、地震安全性評價、海事安全性評價等。任何一個環(huán)節(jié)卡住了，項(xiàng)目都進(jìn)行不下去。
“港珠澳三地雖然同屬一個國家，但制度、法律、標(biāo)準(zhǔn)、思維習(xí)慣完全不同。一個家里三兄弟合伙干買賣都很難，更別說三地，而且是這么大體量的工程。經(jīng)常是大家這次開會討論完方案，下次什么時候還能坐到一起都不知道。”
可行性研究一做就是6年，其間無數(shù)次陷入僵局。前景不明導(dǎo)致人心渙散。蘇權(quán)科和協(xié)調(diào)小組辦公室主任朱永靈是鐵了心耗在這里，“其他機(jī)會都不要了，一輩子能做成這個項(xiàng)目，就可以了”。但年輕人耗不起，看不到希望就辭職。兩位中年人不得不給他們想好后路——“退一萬步講，這個項(xiàng)目即使不行了，咱們就出去開一家咨詢公司，不會失業(yè)的”。
2009年12月15日，項(xiàng)目動工，更多困難埋伏在前方。“橋梁前輩們總希望給中國造一座世界一流的橋，但這需要天時地利人和，工業(yè)發(fā)展水平、自主創(chuàng)新能力，材料、裝備、計(jì)算、軟件都得能頂上。”蘇權(quán)科說，“其實(shí)到了真正開工時，要建一座集橋、島、隧于一體，長達(dá)55公里的跨海大橋，我們的綜合實(shí)力還是有差距。”
方案討論初期，一名外國專家就質(zhì)問蘇權(quán)科：目前國際上最好的挖泥船能挖到水下36米，港珠澳大橋需要挖出近50米深的槽，你們能挖出來嗎？挖出來能穩(wěn)定不塌、不淤積嗎？大橋海中混凝土結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)壽命要達(dá)到120年，歐洲8個國家聯(lián)合研發(fā)了6年，才剛剛解決，你們有這項(xiàng)技術(shù)嗎？
“我們行嗎？”蘇權(quán)科也在問自己，“之前確實(shí)沒做過啊！”
去國外租設(shè)備不是沒想過。荷蘭1991年制造的HLV“天鵝”號浮吊船，吊裝能力為8700噸。但無論排期還是報價，都不合適。“沒辦法，我們決定自己造。”
全國各地的生產(chǎn)廠家都被動員起來了。“我問他們，要在伶仃洋上建橋，需要一批海洋工程專用設(shè)備，包括一批3000噸以上的浮吊，水下碎石整平船等，你們能不能造？”看大家為難，蘇權(quán)科就適時“推”他們一把，“我們要在伶仃洋上打一仗，給中華民族爭氣，如果做不好，建的橋還不如英政府主導(dǎo)時期香港建的，就太丟人了。”大家聽得摩拳擦掌。
“信心是倒逼出來的！”蘇權(quán)科自豪地說，后來，施工中3000噸以上的浮吊比比皆是，最大的浮吊噸位達(dá)到1.2萬噸；團(tuán)隊(duì)成功開挖出了世界上最長的海下深槽，達(dá)5.56公里；還成功研發(fā)出了耐久性超過120年的鋼筋混凝土設(shè)計(jì)方法，被業(yè)界稱為“港珠澳模型”。
維護(hù)大橋120年的壽命靠什么？
通車5年多來，蘇權(quán)科每隔幾個月就會到橋上走一走，“就像是自己的孩子，每一顆螺絲釘?shù)男螤?，哪怕變動了一點(diǎn)，我都能看出來”。
大橋理論使用壽命120年，但“就像生下的孩子，不好好保養(yǎng)，生病也不去看醫(yī)生，可能連八九十歲都達(dá)不到”。如何科學(xué)維護(hù)大橋，成為蘇權(quán)科面臨的又一大難題。
“橋、島、隧這樣一個集群工程，在伶仃洋復(fù)雜的環(huán)境下，有些點(diǎn)位人工很難抵達(dá)，測個數(shù)據(jù)都很難，怎樣才能讓它變成可觀察、可測量、可計(jì)算、可評估的狀態(tài)，最好還可以做風(fēng)險預(yù)測。要達(dá)到這些目的，傳統(tǒng)方法肯定不行。”
2019年11月16日，粵港澳大灣區(qū)交通建設(shè)智能維養(yǎng)與安全運(yùn)營工程技術(shù)研究中心揭牌并運(yùn)營。中心由港珠澳大橋管理局聯(lián)合三地多個單位共建，蘇權(quán)科擔(dān)任主要負(fù)責(zé)人。中心成立后，“港珠澳大橋智能化運(yùn)維技術(shù)集成應(yīng)用”項(xiàng)目于當(dāng)年年底啟動，在新技術(shù)與結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測系統(tǒng)、應(yīng)急管控系統(tǒng)集成及融合等方面開展研究，更好地保障港珠澳大橋的安全運(yùn)營。
“如果把大橋比喻為一個人，我們就是要在虛擬空間里創(chuàng)造大橋的一個‘孿生兄弟’，它們之間會形成完全一致的映射。”蘇權(quán)科介紹，他們在數(shù)字空間建立了港珠澳大橋模型，并通過全息感知及各種智能化手段實(shí)現(xiàn)與港珠澳大橋真實(shí)狀態(tài)完全同步，包括周圍的溫度、濕度等氣候條件，還有橋上的汽車荷載、橋下的水流荷載等數(shù)據(jù)，根據(jù)現(xiàn)有情況和過往荷載，評估是否需要維修。目前，該項(xiàng)目已結(jié)題，馬上就可以全面為大橋服務(wù)。
2022年，蘇權(quán)科到香港科技大學(xué)（廣州）任教，就粵港澳大灣區(qū)的跨海工程、海上造地工程、海上人居工程、智能交通等開展研究，希望能夠更好地運(yùn)用港珠澳大橋的一系列成果。“以前土木工程是單兵作戰(zhàn)，現(xiàn)在需要結(jié)合5G、北斗、大數(shù)據(jù)、三維數(shù)字化模型，加上虛擬現(xiàn)實(shí)等各種新技術(shù)手段。只有把土木工程和物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等結(jié)合起來，才能更好地發(fā)展新型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”
從事橋梁事業(yè)近40年，從肩扛手提造橋到工廠化生產(chǎn)再到智能化運(yùn)維，蘇權(quán)科幾乎見證了我國改革開放以來橋梁建設(shè)發(fā)展的全過程。“我們站在前人肩膀上，走向世界橋梁建造技術(shù)的前沿，給橋梁同行爭氣，也為我們國家建造業(yè)爭氣。”
