對話資深機(jī)長：黑匣子的調(diào)查過程為什么難？

飛行事故的調(diào)查過程，往往是復(fù)雜而充滿懸念的，黑匣子常扮演解開事故之謎的“關(guān)鍵鑰匙”。

作者：付玉梅

編輯：于   冰

編審：凌   云

3月27日，廣西藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村，“3.21”東航MU5735航空器飛行事故雨后的救援現(xiàn)場泥濘濕滑。

在核心區(qū)撞擊點(diǎn)正東偏南5度、距離撞擊點(diǎn)40米的位置，一組救援人員在爭分奪秒地進(jìn)行精細(xì)挖掘作業(yè)。

9時(shí)20分許，當(dāng)救援人員挖掘至地表往下約1.5米深處時(shí)，在翻開一塊樹根后，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)被泥土包裹、只露出了一點(diǎn)橙色的圓柱形金屬罐體。

經(jīng)確認(rèn)，這是MU5735的第二部黑匣子。

·被發(fā)現(xiàn)的第二部黑匣子。新華社記者陸波岸攝

3月31日，在“3.21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部第十場新聞發(fā)布會(huì)上，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，兩部黑匣子數(shù)據(jù)正在解碼中。

飛行事故的調(diào)查過程，往往是復(fù)雜而充滿懸念的，黑匣子常扮演解開事故之謎的“關(guān)鍵鑰匙”。

我們該如何找尋黑匣子的答案？《環(huán)球人物》記者對話了一名資深機(jī)長。

黑匣子能提供哪些信息？

陳建國是一名擁有多國航線駕照的資深機(jī)長，曾任職于全球7家航空公司，執(zhí)飛過空客320、波音737全系列飛機(jī)，總飛行時(shí)長達(dá)13500小時(shí)。

他還曾擔(dān)任航司教員、培訓(xùn)總監(jiān)、飛行標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)、AOPA飛行技術(shù)分會(huì)會(huì)長等職務(wù)，編譯出版了《精通波音737》《飛行教員手冊》等十余本航空書籍。

·陳建國。受訪者供圖

陳建國告訴《環(huán)球人物》記者，在飛行事故的調(diào)查中，黑匣子通常起到非常關(guān)鍵的作用，“因?yàn)轱w機(jī)最后時(shí)刻的飛行數(shù)據(jù)、飛行員通信和語音都會(huì)在這里記錄。”

波音737系列的兩部黑匣子，分別為駕駛艙語音記錄器（CVR）和飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）。

駕駛艙語音記錄器能記錄最后2小時(shí)內(nèi)，飛機(jī)所有音頻控制面板上的耳機(jī)、麥克風(fēng)和駕駛艙環(huán)境內(nèi)的聲音，也包括駕駛艙內(nèi)飛行員與管制員、乘務(wù)員，飛行員對旅客廣播及飛行員之間的所有語音。

這些語音能幫助調(diào)查人員還原當(dāng)時(shí)機(jī)上的場景，也很可能是，機(jī)上人員留給世界的最后話語。

飛行數(shù)據(jù)記錄器可以記錄至少最后25小時(shí)內(nèi)飛機(jī)的飛行參數(shù)。

按照中國民用航空規(guī)章的基本要求，其至少應(yīng)記錄飛機(jī)的88個(gè)數(shù)據(jù)，包括氣壓高度、空速、航向、俯仰姿態(tài)等。根據(jù)機(jī)型和記錄器的不同，其實(shí)際記錄的數(shù)據(jù)通常會(huì)有幾百種。

但是，黑匣子也并非是“萬能”的。

陳建國表示，大部分黑匣子不記錄圖像信息，比如氣象雷達(dá)天氣回波，也不會(huì)記錄駕駛艙內(nèi)的飛行員表情、手勢等。

而一些沒有傳感器、不能轉(zhuǎn)換的數(shù)據(jù)，也不會(huì)被記錄。比如飛機(jī)受到鳥擊、外來物的撞擊、水平尾翼表面脫離、飛機(jī)外部部件分離等情況，就通常沒有記錄。

“因此，發(fā)生這樣的情況，如果沒有幸存人員的描述，就只能靠事后的推測。”陳建國說。

·在黑匣子外殼表面，標(biāo)注著這么一句話，“FLIGHT RECORDER，DO NOT OPEN（飛行記錄儀，不能打開）”。

黑匣子一旦啟用，往往意味著飛行事故的發(fā)生。

飛機(jī)的快速降落、撞擊，都會(huì)產(chǎn)生極大的沖擊力，也不排除會(huì)落進(jìn)深海中。這時(shí)，掉落的黑匣子會(huì)自動(dòng)發(fā)射無線電信號，引導(dǎo)救援人員尋找。

因此，黑匣子必須能承受惡劣條件的測試，練就“金剛不壞之身”。

其標(biāo)準(zhǔn)包括：能抵抗3400g重力的強(qiáng)沖擊，能在1100攝氏度高溫下持續(xù)60分鐘，還需耐海水浸泡30天。

既然黑匣子的數(shù)據(jù)如此重要，搜尋難度又大，為什么不能實(shí)時(shí)傳回地面？

對此，陳建國告訴記者，飛行調(diào)查是非常嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的過程，必須使用非常可靠的數(shù)據(jù)進(jìn)行論證。而飛機(jī)失事的最后時(shí)刻，通常才會(huì)有最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)。

“正常飛行下的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)大多是無意義的，也占用大量網(wǎng)絡(luò)資源，可以作為輔助調(diào)查資料，但作為飛行調(diào)查的依據(jù)就會(huì)有很多不足。而且，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)可靠性很低，如果飛機(jī)斷電了，只提供最基本供電時(shí)，數(shù)據(jù)通信信號就會(huì)被抑制。”

此外，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的傳送還往往涉及到隱私、技術(shù)、成本等問題，在現(xiàn)行條件下不易推廣。

調(diào)查有哪些難處？

要想解開飛機(jī)失事之謎，黑匣子雖然重要，但還不夠。

在一本解密波音737MAX飛行事故的書中，陳建國對埃塞航ET302飛行事故和獅航JT610飛行事故作了詳細(xì)分析。

陳建國指出，飛行事故的調(diào)查會(huì)牽扯到很多領(lǐng)域。比如，飛機(jī)因素涉及到設(shè)計(jì)、制造、維修、維護(hù)等；環(huán)境因素涉及氣象、空域、天文、地理等，還包括對飛行人員、物品等的調(diào)查分析。

此外，對于事故的調(diào)查，不僅會(huì)涉及航空技術(shù)的多個(gè)學(xué)科，如導(dǎo)航、通信、飛行技術(shù)、機(jī)械、材料等，還可能需要醫(yī)學(xué)、心理學(xué)等其他學(xué)科的介入。

“除非黑匣子中有非常直接的證據(jù)，比如可以證明‘雙發(fā)失效（指飛機(jī)雙發(fā)動(dòng)機(jī)因某種原因而全部失去動(dòng)力，導(dǎo)致發(fā)生飛行事故）’，那通常會(huì)很快得到初步的結(jié)論。”陳建國說。

但是，通常情況下，解譯黑匣子都是一個(gè)極其復(fù)雜的過程。調(diào)查人員只能對涉及到的上百種數(shù)據(jù)進(jìn)行逐一收集、整理、比對、分析，才能進(jìn)行原因推斷。

“有時(shí)，還需要進(jìn)行飛機(jī)殘骸復(fù)原拼接、實(shí)驗(yàn)室飛行模擬仿真，甚至真飛機(jī)試飛后，也許才能獲得一個(gè)可信的結(jié)論。”

因此，掉落在現(xiàn)場的每一塊物證、飛機(jī)殘骸，都有助于調(diào)查人員還原現(xiàn)場。這也就是為什么在黑匣子找到后，現(xiàn)場搜救工作仍在進(jìn)行。

·事故搜救現(xiàn)場。圖片來源：廣西消防

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調(diào)查組主要專家李勇在接受《新聞1+1》專訪時(shí)稱，本次事故的調(diào)查工作面臨三大挑戰(zhàn)：

一是飛機(jī)從巡航高度突然下降，沒有任何征兆，空中交通管制部門也沒有收到任何機(jī)組反饋的遇險(xiǎn)信息或者反映不正常的信息；

二是現(xiàn)場撞擊非常猛烈，飛機(jī)殘骸非?，嵥?，分布也比較廣，給后期通過飛機(jī)殘骸來取證的工作造成了很大困難；

三是現(xiàn)場地理環(huán)境比較惡劣，撞擊地點(diǎn)處于山谷地區(qū)，加上長期雨水浸泡，導(dǎo)致土地非常泥濘，對調(diào)查員開展工作也帶來很多困難。

每當(dāng)飛行事故發(fā)生時(shí)，人們迫切地想得知真相。但事故調(diào)查著實(shí)“急不得”。

“大部分事故調(diào)查需要大量的數(shù)據(jù)和證據(jù)進(jìn)行推理分析，通常需要花費(fèi)很長時(shí)間，才能獲得足夠的信息，從而得到一個(gè)比較接近事實(shí)的事故結(jié)論。”陳建國說。

陳建國稱，少則幾個(gè)月，多則幾年甚至十幾年，都是正常的調(diào)查時(shí)間。比如波音737經(jīng)典型此前發(fā)生的方向舵問題，花了大約10年才找到真正原因。

“而有些事故，因?yàn)楂@得的數(shù)據(jù)不全或飛機(jī)失蹤，所以也許永遠(yuǎn)無法得到一個(gè)最終的定論，比如2014年失蹤的馬航MH370。”

黑匣子與飛行事故

在航空事業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，事故如影隨形。

被譽(yù)為“黑匣子之父”的戴維·沃倫，也是一名飛機(jī)事故受害者。

·“黑匣子之父”戴維·沃倫。

沃倫出生在澳大利亞。1934年，他的父親乘坐一架只有9名乘客、2名飛行員的飛機(jī)前往墨爾本，途中墜入大海，機(jī)上人員全部遇難。

那一年，沃倫只有9歲。沒有人能告訴他，飛機(jī)上究竟發(fā)生了什么。父親的死就像一個(gè)謎團(tuán)，也成為他心里難解的結(jié)。

從悉尼大學(xué)畢業(yè)后，沃倫成為墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室的一名工程師，主要研究飛行燃料?？伤３?ldquo;不務(wù)正業(yè)”，去給飛行記錄系統(tǒng)的研發(fā)幫忙。

1956年，沃倫終于制作出黑匣子的雛形，一個(gè)橙色的小盒子。它可以保存4小時(shí)語音和飛行數(shù)據(jù)。

起初，沃倫為其命名“記憶匣”，英國一家報(bào)社的記者為了凸顯其神秘性，稱其為“黑匣子”。

當(dāng)時(shí)，業(yè)界并不看好沃倫的這個(gè)發(fā)明，他也一度坐上實(shí)驗(yàn)室的“冷板凳”。

此后的數(shù)十年間，黑匣子經(jīng)過不斷更新?lián)Q代，才逐漸成為全世界商用飛機(jī)的標(biāo)配，也成為一場場飛行事故的“見證者”。

“當(dāng)剝開飛行員處置失誤這一表面原因之后，我們看到，一個(gè)簡單的迎角故障，就引起飛機(jī)上無數(shù)的警告和警戒，分散了飛行員的注意力，更引發(fā)了一個(gè)叫MCAS系統(tǒng)的觸發(fā)，它拼命地使飛機(jī)低頭，像一個(gè)惡魔一樣死死按住飛機(jī)頭，直至飛機(jī)俯沖墜毀......”

陳建國在研究波音737MAX飛行事故的書中，寫下這樣一個(gè)場景。

這是發(fā)生于2018年10月的獅航飛行事故。

根據(jù)記載，印尼獅航的一架波音737 MAX飛機(jī)從雅加達(dá)飛往邦加檳港，在起飛后13分鐘內(nèi)墜入海面，機(jī)上189人無人生還。兩個(gè)月后，搜救人員才從水下打撈出第二個(gè)黑匣子。

黑匣子揭示了事故的導(dǎo)火索——“MCAS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）”，一種應(yīng)用于737 MAX飛機(jī)的自動(dòng)安全軟件，設(shè)計(jì)初衷是阻止飛機(jī)失速。

這是個(gè)自動(dòng)調(diào)節(jié)飛機(jī)傾角的系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)檢測到仰角過大時(shí)，會(huì)自動(dòng)讓機(jī)頭下俯。

“Bug”在于，飛機(jī)上的迎角傳感器錯(cuò)誤檢測了。這時(shí)，飛行員就算手動(dòng)拉起機(jī)頭，其在五秒后又會(huì)自動(dòng)重復(fù)降低。

黑匣子的數(shù)據(jù)反映，在發(fā)現(xiàn)故障后的11分鐘內(nèi)，飛行員曾嘗試26次把飛機(jī)拉起來，但最終還是失敗了。

·紀(jì)錄片《一落千丈：波音大調(diào)查》

不到半年，相似的劇情又在這一機(jī)型上演。

埃塞俄比亞航空公司一架波音客機(jī)，起飛后不久就墜入地中海。航班上82名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。

·紀(jì)錄片《一落千丈：波音大調(diào)查》

據(jù)埃航的黑匣子錄音顯示，墜機(jī)前，飛行員還在絕望地喊著：“拉高！拉高！”

事故接連發(fā)生，全球掀起了該波音737 MAX的停飛潮。

2019年，獅航事故調(diào)查報(bào)告原因直指波音公司，MCAS的設(shè)計(jì)缺陷只是其一。

波音公司未能向飛行員提供有關(guān)MCAS系統(tǒng)的任何信息，導(dǎo)致機(jī)組人員在危急時(shí)刻無法及時(shí)了解面臨的情況；

飛機(jī)失控后，極度緊張的副駕駛也不熟悉操作程序，沒有做出準(zhǔn)確判斷。

從調(diào)查到定論，飛機(jī)事故往往是諸多復(fù)雜因素的累積。而生命的離去，是永遠(yuǎn)無法挽回的損失。反思與警覺，是事故留給世人的啟示。

·救援人員為遇難者舉行哀悼活動(dòng)。來源：廣西消防

“我們應(yīng)從每一個(gè)事故中吸取教訓(xùn)，推進(jìn)相關(guān)理論、技術(shù)的進(jìn)步、增強(qiáng)航空安全，防止之后類似事件的發(fā)生。”陳建國說。